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Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig

1900-1978

Einführung
1. Aktenübernahme
Die Akten der Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig wurden im Winter 1983/84 im Rah-men eines Werkvertrages im Haus der Kreisverkehrsbetriebe in Schleswig gesichtet und vorläufig auf Karteikarten für die endarchivische Übernahme erfasst. Die Übernahme ins Kreisarchiv erfolgte dann im Januar 1989. Der Bestand wurde zunächst im Magazin des Kreisarchivs eingelagert, im Mai 1990 erneut gesichtet und auf Vollständigkeit überprüft. Zu-sätzlich wurde ein umfangreicher Bestand von Karten, Plänen und Bauzeichnungen über-nommen und für das Archiv gesondert in der Abt. W erfasst. Eine Restablieferung erfolgte im März 1996.
Die auf Karteikarten vergebenen Aktennummern wurden beibehalten und bei der Findbu-cherstellung nicht verändert. Das Findbuch selbst wurde gemäß dem im Bestand unter der Bestellnummer 0 verzeichneten Aktenplan von 1942 und einer daran orientierten, von Kreis-archivar Matthias Schartl entwickelten Systematik angelegt. Zuordnungshilfen gaben zudem die auf den Aktendeckeln angebrachten Aktenzeichen.
Eine Kassation wurde bei der ersten Erfassung der Akten anscheinend nicht vorgenommen und wurde auch bei der endgültigen Übernahme ins Kreisarchiv nicht mehr in Erwägung ge-zogen. Somit ergibt sich ein umfangreicher Bestand von 668 Aktennummern sowie den extra erfaßten Karten, Plänen und Bauzeichnungen. Es erscheint damit möglich, die Entwicklung der Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig, insbesondere der Kreisbahnen des Kreises mit den Linien Friedrichstadt-Schleswig-Süderbrarup-Kappeln und Schleswig-Satrup nahezu vollständig aus diesen Unterlagen nachzuverfolgen.
Für die Vorgeschichte der Kreisbahn, der 1877 gegründeten Schleswig-Angler Eisenbahn-gesellschaft, empfiehlt sich eine Nachfrage im Landesarchiv Schleswig (Bestand 320 SL) sowie im Stadtarchiv Schleswig.

2. Zur Geschichte der Kreisverkehrsbetriebe
2.1 Die Schleswig-Angler Eisenbahngesellschaft
Im Zuge der fortschreitenden Industrialisierung in Schleswig-Holstein seit 1870 und dem da-mit verbundenen Zusammenwachsen der Märkte kamen auch im Kreis Schleswig erste Plä-ne auf, um das regionale Wirtschaftsleben und seine tragenden Faktoren Landwirtschaft und Viehzucht durch eine Verkehrserschließung an die Eisenbahnlinien des Kaiserreiches zu fördern. 1877 wurden erste Beschlüsse gefasst und Anleihen gezeichnet. Wenige Monate später wurde die ""Schleswig-Angler Eisenbahngesellschaft"" gegründet. Die Konzessionsur-kunde für den Betrieb der ersten Eisenbahnstrecke von Schleswig nach Süderbrarup wurde am 17. April 1882 unterzeichnet.
Die ursprünglichen Pläne sahen den Bau der Strecke über Süderbrarup hinaus bis nach Kappeln vor. Die Kosten, die auf ca. 1,8 Mio. Mark veranschlagt wurden, konnten dafür je-doch nicht zusammengebracht werden. Am 11. Mai 1883 fuhr der erste Zug auf einer Schie-nenstrecke, für die man nach intensiver Diskussion die Normalspur gewählt hatte, um die bessere Anbindung der Bahn an die schleswig-holsteinischen Hauptstrecken, insbesondere die Linie Altona-Neumünster-Flensburg, durch das international übliche Maß zu gewährleis-ten. Im Gegensatz dazu wurden die Mehrzahl der Kleinbahnen in Preußen, so auch die im Landkreis Flensburg, als Schmalspurbahnen gebaut. Die Entscheidung für die Normalspur erwies sich indes als zukunftsträchtige Entscheidung, von der die Kreisverkehrsbetriebe ins-besondere nach dem konjunkturbedingten Abbau der meisten Schmalspurbahnen in den 50er und 60er Jahren profitieren konnten.
Die Hauptaufgabe der Bahn bestand in einem reinen Zubringerdienst, um die verkehrsmäßig wenig erschlossenen Dörfer in Angeln mit den großen Eisenbahndurchgangslinien als Se-kundärbahn zu verbinden. In Süderbraup bestand Anschluss an die Flensburg-Kieler Eisen-bahn. In Schleswig war am Bahnhof Friedrichsberg der Übergang auf die Schleswiger Ei-senbahn, die den Norden der Provinz mit Hamburg verband, sichergestellt. Zudem war der Bahnhof Friedrichsberg, der heutige Schleswiger Bahnhof, durch die Hafenbahn (Schlei-bahn) mit dem Bahnhof Schleswig-Altstadt verbunden.

2.2 Erwerb der Eisenbahngesellschaft durch die Stadt und den Kreis Schleswig
Im Laufe nur weniger Jahre erwiesen sich die Kosten für den Betrieb der Strecke Schleswig-Süderbrarup als zu hoch. Der Bahnbetrieb war nicht kostendeckend, zudem fielen schon bald kostenintensive Reparaturarbeiten an. Dies führte dazu, daß die Bahn am 1. Mai 1896 zunächst für 150000 RM von der Stadt Schleswig übernommen wurde.
Auch eine Sanierung wurde dringend notwendig. Zur Steigerung der Rentabilität wurde von Fachleuten wie dem Direktor der Flensburger Kreisbahn, Emil Kuhrt, der weitere Ausbau der Strecke bis nach Kappeln empfohlen. Die hierfür notwendigen Investitionen konnte die Stadt Schleswig allein aber nicht aufbringen, so dass im Jahre 1901 ein Verkauf an den Kreis Schleswig erfolgte.
Zügig wurde nun mit dem weiteren Ausbau der schon lange geplanten neuen Strecken be-gonnen. Im Kreistag wurde am 24. November 1900 der Bau der Bahn von Schleswig nach Satrup durch die Altonaer Firma Lenz & Co beschlossen. Am 7. Juli erfolgte die Betriebsge-nehmigung und am 15. Juli 1904 rollte der erste Zug nach Satrup, wo überdies ein Anschluß an die Flensburger Kleinbahn bestand. Aus diesem Grund hatte der Schleswiger Kreistag zunächst auch beschlossen, die Strecke nur als Schmalspurbahn zu bauen. Dies wurde aber im Interesse einer einheitlichen Spurbreite auch für die anderen projektierten Strecken im Kreis Schleswig wieder verworfen.
Zum gleichen Zeitpunkt wurde weitere Vorarbeiten für die Verwirklichung des alten Traumes einer Bahnverbindung zwischen Kappeln und Friedrichstadt als Querbahn zwischen Nord- und Ostsee getroffen. Unter Voraussetzung einer Provinz- und Staatsbeihilfe stimmte der Kreistag einer Anleihe von 3 Mio. RM zu. Für den Bau wurde wiederum die Firma Lenz & Co beauftragt, die zusätzlich noch die Konzession zum Bahnbetrieb auf zehn Jahre erhielt. Die neuen Strecke Süderbrarup-Kappeln wurde am 22. Dezember 1904 und die Strecke Schleswig-Friedrichstadt ein Jahr später festlich eingeweiht.

2.3 Streckenstillegungen
Wer mit den Zügen der Kreisbahn fahren wollte, brauchte sehr viel Zeit. Langsam und bei-nahe gemütlich dampften die Lokomotiven auf einer Strecke von 111,3 Km Länge durch das Kreisgebiet. Die Züge waren aufgrund der kurvigen Streckenführung kaum schneller als 25 Km pro Stunde, in manchen Ortschaften war gar aus Sicherheitsgründen nur eine Ge-schwindigkeit von 15 bis 20 Km pro Stunde erlaubt.
Anfangs wurden insbesondere für den Personenverkehr Dampftriebwagen angeschafft, in denen die Passagiere oft hin und her geschaukelt wurden. Diese liefen zudem sehr unruhig und galten schon bald als unwirtschaftlich. Die daraufhin gekauften Dampflokomotiven waren wesentlich leistungsfähiger. Den Lokomotiven wiederum folgten Motortriebwagen und Die-sellokomotiven, doch auch dadurch wurden die Züge aufgrund des unzureichenden Bahn-körpers nicht schneller. Die Konkurrenz der Straße machte sich immer mehr bemerkbar.
Schon 1934 wurde der Verkehr auf der Strecke Kropp-Friedrichstadt aufgegeben und die Schienen seit 1940 abgebaut. Den Personenverkehr übernahmen die Omnibusse der Kreis-verkehrsbetriebe. Im unmittelbaren Zusammenhang mit dieser Streckenstillegung stand eine Organisationsreform. Alle in der Zwischenzeit im Kreisgebiet entstandenen Kraftverkehrsli-nien, die in der Hauptverantwortung des Kreises betrieben wurden, sowie die beiden noch verbliebenen Kreisbahnstrecken Schleswig-Kappeln und Schleswig-Satrup, wurden 1934 unter dem Dach der neu gegründeten Kreisverkehrsbetriebe zusammengeschlossen. Diese Organisationsform besteht auch heute noch.
Nach 1950 wurde der Betrieb auf den beiden Kreisbahnstrecken immer unwirtschaftlicher. Die Kreiszuschüsse stiegen beständig an. Die Fahrtzeiten auf den veralteten Gleiskörpern waren im Gegensatz zum Autoverkehr zu lang. Zudem wurde dem Straßenbau in den 50er Jahren erheblich mehr Aufmerksamkeit geschenkt als der Pflege des vorhandenen Schie-nennetzes. Streckenstilllegungen waren nicht mehr aufzuhalten. Für den Personenverkehr nach Satrup war am 11. April 1965 und für den nach Kappeln am 27. Mai 1972 das Ende gekommen. Nachdem der Güterverkehr nach Satrup am 16. Juni 1975 eingestellt wurde, wurde die Strecke abgebaut.
Im Gegensatz dazu wurde der Abschnitt von Kappeln nach Süderbrarup 1980 für die Nestle-Werke in der Schleistadt nochmals grundlegend renoviert, während die Gleise von Schleswig nach Süderbrarup abgebrochen wurde. Auf der ehemaligen Trasse befindet sich heute ein Fahrradweg.
Im Jahr 1996 steht die Kreisbahnstrecke Kappeln-Süderbrarup wieder in der öffentlichen Diskussion. Die Nestle-Werke haben inzwischen den Transport ihrer Güter auf die Straße verlagert. Die Strecke wird noch nur sporadisch von der vom ""Verein der Schienenfreunde"" betriebenen Museumsbahn genutzt, die insbesondere in den Sommermonaten als Touris-tenattraktion gilt. Angesichts der hohen Unterhaltungskosten wurden Beschlüsse im Kreistag getroffen, die darauf abzielen, den Verkehr auf der Strecke einzustellen. Ob gemeinsame Anstrengungen der Stadt Kappeln, der an die Bahnstrecke angrenzenden Ämter und Ge-meinden, des Kreises und des Wirtschaftsministeriums mit dem Ziel, die Bahn als Kultur-denkmal zu erhalten, erfolgreich seien werden, ist höchst ungewiß. Dafür notwendige Finanzierungskonzepte werden jedoch erarbeitet. Informationen über das weitere Schicksal der Bahnstrecke sind jedoch im vorliegenden Bestand H 1 nicht zu erwarten. Hier wird eine Durchsicht der Dokumentation, Abt. Z 3, empfohlen.

Vorliegender Bestand wurde 2007/08 von Diplom-Archivarin Ulrike Skehr neu geordnet und um weitere, zwischenzeitlich im Kreisarchiv abgelieferte Unterlagen der Kreisverkehrsbetriebe ergänzt.

Flensburg, im März 1996
Dr. Matthias Schartl
(Kreisarchivar)


Schleswig im Juli 2009

Dr. Matthias Schartl / Ulrike Skehr